Egy komoly budapesti kikötő megépítésének a gondolata egyre fokozódó intenzitással merült fel a döntéshozókban a 19. század végén, párhuzamosan a fővárosi rakpartokra zúduló forgalom bővülésével. A tervek valóra váltását kényszerűen felgyorsította az ország egyetlen tengeri kikötőjének, Fiumének az elvesztése 1920-ban, így a rákövetkező években égetően szükségessé vált egy olyan nagy kapacitású folyami kikötő megépítése, ahonnan elérhető az immár egyetlen lehetséges tengeri kijárat: a Dunán keresztül a Fekete-tenger.
Az I. világháború utáni Magyarország viharvert pénzügyi helyzete miatt az építkezéshez szükséges tőke bevonására a részvénytársasági forma tűnt a legalkalmasabbnak, ezért 1923. április 28-án a pénzügyminiszter aláírásával megszületett a Budapesti Vámmentes Kikötő Részvénytársaság. A társaság célja a kikötő megépítése, illetve majdani működtetése volt, 50 év időtartamban. Az alaptőkét 100 000 000 koronában határozták meg (a háború utáni infláció kellős közepén járunk), amely összeg 250 000 darab, egyenként 400 korona névértékű részvényből tevődött össze. Az értékpapírok között megkülönböztettek A- és B-sorozatúakat: a bemutatóra szóló előbbiekből 100 000, míg a névre szóló utóbbiakból 150 000 darabot bocsátották ki, és a társaság évi nyereségéből a 10%-os tartalékon felül osztalékot is ígértek.[1]
A részvénytársaságba beszállt a kormányzat is, a magyar Államkincstár jegyezte le mind a 150 000 darab B-sorozatú részvényt. A 60 millió koronás összeget azonban nem készpénzben, hanem más módon bocsátották a cég rendelkezésére: egyrészt a kormányzat gondoskodott a kikötő helyszínéről azzal, hogy átengedte a Csepel-sziget északnyugati részét, másrészt a kincstár magára vállalta a munkálatok (mint például egy 11 hektáros, a Dunával közvetlen kapcsolatban lévő medence, valamint rakodópart és partfal, tárház, rakodószín, transzformátorház, továbbá irodák és lakások építése) költségeit. Mindezen felül kötelezte magát a kérdéses terület vámmentessé nyilvánítására, ami alapvetőnek bizonyult később a tranzakciós költségek csökkentése érdekében.
A 100 millió koronás alaptőke hiányzó 40 milliós részét az A-sorozatú részvényeket jegyzők biztosították. Itt kivétel nélkül francia befektetőket találunk; a társaság alapítási tervezetéből kiderül, hogy megtalálható volt köztük a Schneider et Cie vas- és acélipari cég vagy a Société Centrale des Banques de Province bank, illetve számos magánszemély is. A francia tőke bevonása talán diplomáciai célokat is szolgált, a háború és békekötés következtében fagyossá vált kétoldalú kapcsolatok javítását. Azonban az együttműködés nem sült el jól, a részvénytársaság nem bizonyult hosszú életűnek: 1928. augusztus 9-én a cégbíróságnál kezdeményezték a felszámolását. A jelentés szerint a vállalat alaptőkéjét az első évek megnövekedett adminisztrációs költsége felemésztette, és ennek következtében a kikötő üzembe helyezéséhez szükséges összegek sem álltak rendelkezésre. Az egyetlen megoldás a részvénytőke megnövelése lehetett volna, azonban a francia tulajdonosok nem kívántak többet költeni a kikötőre. A pénzügyi krízis oda vezetett, hogy megoldásként az Államkincstár kezdett tárgyalásokba és ennek eredményeként kivásárolta a francia részvényeseket, valamint magára vállalta az építkezés befejezésének költségeit is. Miután az állam vált az egyedüli tulajdonossá, már nem tartották indokoltnak a részvénytársasági forma fenntartását, és ez vezetett a cég felszámolásához.[2] A helyette létrehozott Magyar Királyi Budapesti Vámmentes Kikötő nevű jogutód állami vállalatba egy miniszteri levél szerint mindaddig több mint 15 millió (akkor már) pengőt fektettek be.
Az átalakulással párhuzamosan az építkezések ekkorra értek abba a fázisba, hogy 1928. október 20-án sor kerülhetett a kikötő felavatására Horthy Miklós kormányzó és Bethlen István miniszterelnök jelenlétében.[3] A kikötő 1937-től vált valódi szabadkikötővé minden ezzel együtt járó joggal, és ekkor nevezték át Magyar Királyi Budapesti Nemzeti és Szabadkikötőre. 1940-ben a cég újabb nevet kapott, ezúttal Magyar Királyi Nemzeti és Szabadkikötőre keresztelték át, mert a Felvidék visszacsatolásával megkapott Komárom kikötőjét is a vállalat irányítása alá vonták. Ezt a nevet sem viselte azonban sokáig, 1941-től Magyar Királyi Nemzeti-Szabadkikötő és Tengerhajózási Vállalat néven működött. Újabb névváltoztatásra már csak a háború után került sor.[4]
A szabadkikötő megmozgatta a nem állami szereplők fantáziáját is. Egymás után jöttek létre különböző hajózási társaságok, pl. az Angol-Magyar Hajózási Rt., a Pannónia Magyar Tengerhajózási Rt., vagy a Transoceánia Magyar Tengerhajózási Rt. A cégek egy része a szabadkikötőre építette tevékenyégét, sőt a nevét is tőle kölcsönözte, mint tette azt a Chartering Szabadkikötő-Tenger Közlekedési Kft-t is. 1938-ban 20 000 pengős törzstőkével a bécsi Anglo Danubian Lloyd biztosító magyar kirendeltsége, a Közép-európai Kereskedelmi és Árucsereforgalmi Kft., illetve Bartha József hajótulajdonos alapították meg, saját bevallásuk szerint azért, hogy a Nemzeti Szabadkikötő forgalmát fellendítsék.[5] A cég nevében a chartering alatt azt a tevékenységet értették, mely „egyrészt áruk kivitelével és behozatalával foglalkozó cégek, másrészt tengerhajózási vállalatok közötti kapcsolatok kiépítésére és együttműködés létesítésére irányul és ezen cél érdekében hajókat vesz, elad, bérel, ügyvezet, mindezeket közvetíti és erre irányuló megbízásokat teljesít”.[6] Hogy mennyire nem volt része benne az államnak, az nem csak a tagok listájából derül ki, hanem abból is, hogy első nekifutásra a céget nem is tudták bejegyeztetni, mert a bíróság kevésnek látta a törzstőkét, illetve belekötöttek az elnevezésbe is, kifogásolva, hogy a „chartering” nem tekinthető széles körben ismert kifejezésnek, valamint, hogy a „szabadkikötő” és „tenger” szavak már foglaltak – éppen az állami vállalat által. A konfliktust sikerült elsimítani, a Nemzeti Szabadkikötő is engedélyezte a kifejezések használatát, így a kft. Chartering Szabadkikötő és Tenger Közötti Közlekedést Előmozdító Kft. néven bejegyzésre kerülhetett.
A korszak magyar kereskedelméhez és a kikötő történetéhez egyaránt kapcsolódik, hogy 1934-ben a Ganz Hajógyárban készült el Scharbert Gyula tervei alapján a hírneves Budapest tengerjáróhajó. 1936-ban indult el első útjára, és a Duna–Fekete-tenger–Földközi-tenger útvonalon keresztül kapcsolta be az országot a világkereskedelembe. A Budapest után a hajógyár sólyáiról újabb hajókat bocsátottak vízre, melyek hazai bázisa a csepeli vámmentes szabadkikötő lett.[7]
Huszár Renáta levéltáros az ELTE BTK történelem alapszakán, majd levéltár mesterszakán szerezett diplomát új- és jelenkori szakirányon. 2018–2020 között a Magyar Nemzeti Levéltár Országos Levéltárában dolgozott, 2020-tól Budapest Főváros Levéltárának munkatársa. Munkája során a gazdasági referenciában vállalatok iratanyagaival foglalkozik.
Somorjai Szabolcs levéltáros az ELTE BTK történelem és régészet szakjain végzett, doktori disszertációját az ELTE Társadalom- és Gazdaságtörténeti Doktori Programjában védte meg gazdaságtörténetből 2015-ben. 2011-től az MTA-OSZK Res libraria Hungaria Kutatócsoport tudományos munkatársa volt, 2020 óta pedig Budapest Főváros Levéltárának munkatársa, a IV. iratőrző főosztályon a gazdasági iratok referense. Kutatási területe a 18–19. századi gazdaságtörténet, leginkább a hitelezés átalakulásának története.
[1] A Budapesti Vámmentes Kikötő Részvénytársaság alapszabálya. HU BFL VII.2.e. 19971.
[2] Az igazgatóság jelentése a közgyűlésnek a felszámolás tárgyában. HU BFL VII.2.e. 19971.
[3] HU BFL VII.2.e. 19971.
[4] HU BFL VII.2.e. 29554.
[5] Társasági szerződés és Társasági pótszerződés. HU BFL VII.2.e. 40706.
[6] Levél a M. Kir. Budapesti Nemzeti és Szabadkikötőtől Bartha Józsefnek. HU BFL VII.2.e. 40706.
[7] Csepel.info – Csepeli hírblog. http://csepel.info/?p=50503